ദേശീയപാത വികസനം: വിവാദങ്ങളും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും

ദേശീയപാത 47ന്റെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതു സംബന്ധിച്ചും പാതയുടെ വികസന പ്രവര്‍ത്തനത്തെ തുരങ്കം വെയ്ക്കുംവിധം രണ്ടുവര്‍ഷത്തിലേറെയായി സംരക്ഷണ ജോലികള്‍ നിര്‍ത്തിവെച്ചതും ഏറെ ചര്‍ച്ചാവിഷയമായിരിക്കുന്നു. വികസനം ഇനിയും അകലെയാണ്. അത് ബിഒടി വ്യവസ്ഥയ്ക്കു കീഴിലാകണമെന്ന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നിഷ്കര്‍ഷിക്കുന്നു. പക്ഷേ, നിലവിലുള്ള ദേശീയതപാതയുടെ സംരക്ഷണം തടഞ്ഞതിന് എന്ത് ന്യായമാണ് കേന്ദ്രത്തിനും ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മ്മാണ അതോറിട്ടിയായ കേന്ദ്ര ഗതാഗത വകുപ്പിനും പറയാനുള്ളതെന്നറിയാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കവകാശമുണ്ട്.

ഈ വിഷയത്തില്‍ തുടക്കത്തില്‍ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിനെ കുറ്റപ്പെടുത്തുംവിധം കോണ്‍ഗ്രസ് നേതാക്കള്‍ നടത്തിയ പ്രസ്താവനയ്ക്ക് എരിവും പുളിയും പകര്‍ന്ന മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങള്‍, ഇപ്പോള്‍ 'ഭരണപക്ഷവും പ്രതിപക്ഷ കക്ഷികളും തമ്മിലുള്ള ഗ്വാഗ്വാവിളികളാ'യി അതിനെ വ്യാഖ്യാനിച്ചു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. എന്നിട്ടും യാഥാര്‍ത്ഥ്യം തിരിച്ചറിയുന്നില്ല. അല്ലെങ്കില്‍ അറിഞ്ഞിട്ടും അവര്‍ ജനങ്ങളെ രാഷ്ട്രീയ ദുഷ്ടലാക്കോടെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്നു.

ആലപ്പുഴ ജില്ലയുടെ തെക്കേ അറ്റമായ ഓച്ചിറ മുതല്‍ വടക്ക് അരൂര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗങ്ങളില്‍ ചേര്‍ത്തലയ്ക്കും അരൂരിനും ഇടയില്‍ നാലുവരിപ്പാത നിലവിലുണ്ട്. ഇതിനായി ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലങ്ങളില്‍ പകുതിയോളം ഇനിയും ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. ടാര്‍ ചെയ്ത ഭാഗം ഇരുപത് മീറ്ററിലേറെയില്ല. എന്നിട്ടും നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാനായി. ഈ മേഖലയില്‍ താരതമ്യേന അപകടവും കുറവാണ്. ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ ഓച്ചിറ വരെ 84 കിലോ മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുക്കുന്നതു സംബന്ധിച്ചാണ് തര്‍ക്കം. ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ ആലപ്പുഴ വരെ ഏറെയും മുപ്പത് മീറ്ററില്‍ കുറയാതെ ഏറ്റെടുത്ത ഭാഗങ്ങളാണ്. ഓച്ചിറ മുതല്‍ കഴക്കൂട്ടം വരെയും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തര്‍ക്കങ്ങളും, പ്രതിഷേധങ്ങളും ഉയരുകയാണ്. ഇതു പരിഹരിച്ച് കഴക്കൂട്ടം മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെയുള്ള പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണം നാലുവരിയില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാതെ അങ്കമാലി - ചേര്‍ത്തല നാലുവരിപ്പാതയുടെ പ്രയോജനം ദേശീയപാതയില്‍ ലഭ്യമാകില്ല.

കേന്ദ്രം ലക്ഷ്യംവെയ്ക്കുംവിധം 45 മീറ്റര്‍ പാത നിര്‍മ്മിക്കണമെങ്കില്‍ ബിഒടി വ്യവസ്ഥ വരും. പണം കൊടുത്ത് ദേശീയപാതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ട അവസ്ഥ ജനങ്ങള്‍ക്ക് ചരിത്രത്തിലാദ്യമായുണ്ടാകും. രാജവാഴ്ചക്കാലം മുതല്‍ 'രാജപാത'യായി അറിയപ്പെടുന്ന പാതയില്‍ 'ചുങ്കം കൊടുക്കാതെ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യമില്ല' എന്ന അനീതിയെയാണ് ജനങ്ങള്‍ ചെറുക്കുന്നത്. ഈ ചെറുത്ത് നില്‍പ് ന്യായമല്ലെന്ന് ഒരു ഭരണാധികാരിക്കും പറയാനാകില്ല. എതിര്‍പ്പുകളുടെയും പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെയും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ തലസ്ഥാനത്ത് മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ അധ്യക്ഷതയില്‍ ചേര്‍ന്ന സര്‍വകക്ഷിയോഗം, പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്ററില്‍നിന്ന് 30 മീറ്ററായി കുറയ്ക്കണമെന്നും ടോള്‍ കൊടുത്തുള്ള യാത്ര നിര്‍ബന്ധമാക്കുന്ന ബിഒടി വ്യവസ്ഥ ഒഴിവാക്കണമെന്നും ആവശ്യപ്പെട്ടു. ഇതു സംബന്ധിച്ച നിവേദനം പ്രധാനമന്ത്രിക്കും മറ്റും നല്‍കുന്നതിനായി മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ സര്‍വകക്ഷിയോഗം ദല്‍ഹിക്കു പോയി.

സ്ഥലം എടുപ്പ് താല്‍ക്കാലികമായി നിര്‍ത്തിവെച്ചു. സര്‍വകക്ഷിയോഗത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങള്‍ സംസ്ഥാന മന്ത്രിസഭാ യോഗവും തൊട്ടടുത്ത നാളില്‍ പരിഗണിച്ചു. എന്നാല്‍ പാതയുടെ വീതി കുറയ്ക്കുന്നതിനോട് ദേശീയപാത അതോറിട്ടി അനുകൂലിക്കുന്നില്ല. 45 മീറ്റര്‍ പാത 30 മീറ്ററാക്കിയാല്‍ സംസ്ഥാന പാത മാത്രമായിരിക്കുമെന്നാണ് അതോറിട്ടി ചെയര്‍മാന്‍ ബ്രിജേശ്വര്‍ സിങ് പറഞ്ഞത്. വാഹനങ്ങളുടെ വേഗം പ്രശ്നമല്ലെങ്കില്‍ കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതകള്‍ക്ക് മുപ്പത് മീറ്റര്‍ മതിയെന്ന് അതോറിട്ടി ചെയര്‍മാന്‍ പറഞ്ഞു എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി വി എസ് അച്യുതാനന്ദന്‍ വെളിപ്പെടുത്തി. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ 60 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പാത വികസിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേകത കണക്കിലെടുത്ത് 45 മീറ്ററായി കുറച്ചുള്ള കരാറില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അതോറിട്ടിയുമായി 2007ല്‍ ഒപ്പുവെച്ചിരുന്നുവെന്നാണ് ബ്രിജേശ്വര്‍ സിങ്ങിന്റെ വാദം.

മുപ്പത് മീറ്റര്‍ പാത നാലുവരിയില്‍ ബിഒടി വ്യവസ്ഥ കൂടാതെ തന്നെ നിര്‍മ്മിച്ച് ദേശീയപാതയുടെ നിലവിലുള്ള ലക്ഷ്യത്തിലേയ്ക്ക് നീങ്ങാന്‍ ഇപ്പോള്‍ തടസ്സമില്ല. എന്‍എച്ച് 47, 17 എന്നീ രണ്ടു പാതകളും കോട്ടയം വഴിയുള്ള അങ്കമാലി - തിരുവനന്തപുരം എംസി റോഡും നാലുവരി പാതയാകുന്നതോടെ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ പരിഹാരമാകും. അടുത്ത 25 വര്‍ഷത്തേക്ക് വികസനം നടന്നില്ലെങ്കിലും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് അനുഭവപ്പെടില്ല. ഇത് നടപ്പാക്കുന്നതിന് എന്താണ് തടസ്സം? പിന്നീട് മുപ്പത് മീറ്ററില്‍നിന്ന് വികസന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് നീങ്ങണമെങ്കില്‍ തന്നെ നിലവിലുള്ള റോഡിന്റെ ഇരു പാര്‍ശ്വങ്ങളിലേക്കും തുല്യമായ നിലയില്‍ ആവശ്യമായ സ്ഥലം പരിസര ഭൂ ഉടമകളുടെ സഹകരണത്തോടെയും അവര്‍ക്ക് അര്‍ഹമായ നഷ്ട പ്രതിഫലവും പുനരധിവാസവും ഉറപ്പാക്കിയും ഏറ്റെടുക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.

ഈ വഴിക്ക് യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ ഉള്‍ക്കൊണ്ട് റോഡ് വികസനം ലക്ഷ്യത്തിലെത്തിക്കാനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങളാണ് ആരായേണ്ടത്. സര്‍വകക്ഷിയോഗവും സംസ്ഥാന മന്ത്രിസഭാ യോഗവും പരിഗണിച്ച നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ ആ വഴിക്ക് ചിന്തിപ്പിക്കാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു. 30 മീറ്ററായാലും 45 മീറ്ററായാലും നാലുവരിപ്പാതയാണ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ഒരുവരിപ്പാതയ്ക്ക് മൂന്നര മീറ്റര്‍ സ്ഥലം മതിയാകും. നാലുവരിക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന റോഡിന്റെ ഭാഗം 14 മീറ്റര്‍ മാത്രം. ബാക്കി ഭാഗം നടപ്പാതയ്ക്കും ഡിവൈഡറുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനുമായി മാറ്റാം. കാന കെട്ടുന്നതിനും ഉപയോഗിക്കാം. ഇപ്പോള്‍ പൂര്‍ത്തിയായ ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ അങ്കമാലി വരെയുള്ള നാലുവരി പാതയ്ക്ക് ഏറ്റെടുത്ത മുപ്പതുമീറ്ററില്‍ തന്നെയാണ് നിര്‍മ്മാണം. അതു പൂര്‍ണ്ണമായി ഉപയോഗിച്ചിട്ടുമില്ല. കാല്‍നൂറ്റാണ്ടായിട്ടും ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലത്ത് നാലുവരിപ്പാത പണിതില്ല. രണ്ടുവരിയായി നീളുന്ന പാതയില്‍ അപകടങ്ങള്‍ ദിനംപ്രതി വര്‍ദ്ധിക്കുന്നു. ആലപ്പുഴയ്ക്കും ഓച്ചിറയ്ക്കും ഇടയില്‍ ഇതേപോലെ മുപ്പത് മീറ്റര്‍ ഏറ്റെടുത്ത ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. 45 മീറ്ററിലാകണം പാത എന്ന് ശഠിച്ചുകൊണ്ടുള്ള കേന്ദ്ര ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയുടെ തീരുമാനമാണ് വികസന പ്രവര്‍ത്തനത്തെ കീഴ്മേല്‍ മറിച്ചത്.

ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ ഓച്ചിറ വരെ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാനാണ് നീക്കമെങ്കില്‍ 4800 വ്യാപാര സ്ഥാപനങ്ങള്‍ പൊളിച്ചു നീക്കേണ്ടിവരും. 1522 വീടുകളും നഷ്ടപ്പെടും. ആരാധനാകേന്ദ്രങ്ങള്‍, പൊതു സ്ഥാപനങ്ങള്‍, സാംസ്കാരിക സ്ഥാപനങ്ങള്‍, തദ്ദേശ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെ ഒട്ടേറെ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ക്ക് സ്ഥാനചലനമുണ്ടാകും.

നിലവിലുള്ള പാത മുപ്പത് മീറ്ററില്‍ നാലുവരിയായി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെങ്കില്‍ ഈ തര്‍ക്കങ്ങളും വിവാദങ്ങളും ഒഴിവാകും. അനേകായിരം കോടി രുപ നഷ്ട പ്രതിഫലവും നല്‍കേണ്ടി വരില്ല. കേന്ദ്ര ഏജന്‍സിയെക്കൊണ്ട് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ റോഡ് അലൈന്‍മെന്റിന്റെ കുറ്റകരമായ നിലപാടും ക്രമക്കേടും എങ്ങനെ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ചുമലിലാകും? വി എം സുധീരനും കെ സി വേണുഗോപാലും ഇപ്പോഴും സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിനെ കുറ്റപ്പെടുത്തുംവിധം പ്രസ്താവന ഇറക്കി ജനങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാന്‍ നോക്കുകയാണ്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരാണ് നിലവിലുള്ള പാത ബിഒടി വ്യവസ്ഥയില്‍ പുനര്‍നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ഇതു ജനവിരുദ്ധമാണെന്ന് തിരിച്ചറിയുന്നതിനാല്‍ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് രണ്ടുവര്‍ഷക്കാലം ഇതു സംബന്ധിച്ച കരാറില്‍ ഒപ്പുവെച്ചില്ല. അപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതയുടെ കുണ്ടും കുഴിയും നികത്തലോ പുനര്‍നിര്‍മ്മാണങ്ങളോ ഒന്നും നടത്താന്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറായില്ല.

അപൂര്‍വ്വം ചിലയിടങ്ങള്‍ ഒഴിച്ചാല്‍ കാര്യമായ വളവു തിരിവുകള്‍ ഉള്ള പാതയല്ല, എന്‍ എച്ച് 47ന്റെ അരൂര്‍ - ഓച്ചിറ ഭാഗങ്ങള്‍ എന്ന് ഏതൊരാള്‍ക്കും അറിയാം. ഇവിടെ 30 മീറ്ററില്‍ ഈ റോഡ് വികസിപ്പിക്കുമെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനത്തെ നേര്‍വരിയായുള്ള പ്രധാന നാലുവരിപാതയും ഇതാകും. അതല്ല ആറുവരിപ്പാത ആക്കാനാണ് കേന്ദ്ര നീക്കമെങ്കില്‍ അത് തീരുമാനിക്കുകയും, പ്രഖ്യാപിക്കുകയും വേണം. ജനങ്ങളില്‍ ആശങ്ക സൃഷ്ടിക്കുംവിധമാണ് ഇതേവരെയുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നീങ്ങിയത്. സ്ഥലം എടുപ്പ് തുടങ്ങുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കേന്ദ്ര ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ നിയന്ത്രണത്തില്‍ നടത്തിയ അലൈന്‍മെന്റില്‍ രണ്ടു ഡസനോളം ബാര്‍ ഹോട്ടലുകളെയും മറ്റും ഒഴിവാക്കുന്നതായി (സംസ്ഥാനത്താകെ) സൂചിപ്പിക്കുന്ന ചില വാര്‍ത്തകള്‍ വന്നു. മദ്യലോബികളെ സഹായിക്കാനുള്ള ഈ നീക്കം, സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശമാണെന്ന് സംശയിക്കുംവിധമാണ് വാര്‍ത്തകള്‍ വന്നത്. സ്വാഭാവികമായും ജനങ്ങളില്‍ പ്രതിഷേധമുണ്ടാക്കി. പിന്നീടാണ് രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ടികളും വ്യാപാരികളും സാമൂഹ്യസംഘടനകളും രംഗത്തുവന്നത്. ഇതു സംബന്ധിച്ചുണ്ടായ പ്രതിഷേധ യോഗങ്ങളും ചര്‍ച്ചകളും കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റ് നിലപാട് തിരിച്ചറിയാന്‍ സഹായിച്ചു. സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റിനെ കുറ്റം പറഞ്ഞ യുഡിഎഫ് നേതാക്കള്‍ സ്വരം താഴ്ത്തി.

യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തിലേക്ക് കടക്കുമ്പോള്‍ യുഡിഎഫ് നേതൃത്വം ഉത്തരം പറയേണ്ട ചില വിഷയങ്ങളുണ്ട്. ദേശീയപാതയുടെ ഭാഗമായ ആലപ്പുഴ ബൈപാസ് മുപ്പതാണ്ടിലേറെയായി പൂര്‍ത്തിയാകാതെ കിടക്കുന്നു. നഗരത്തില്‍നിന്നുവിട്ട് കടലെടുത്തുപോകാന്‍ പാകത്തില്‍ ഈ പാത കൊണ്ടുപോകാന്‍ തീരുമാനിച്ചതിലെ അശാസ്ത്രീയതയല്ലേ, ഈ പാത തീരാത്തതിന് കാരണം? ഇവിടെ എങ്ങനെ നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കും? പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന ഭാഗം തിരമാല വിഴുങ്ങില്ലെന്നുറപ്പുണ്ടോ? റെയില്‍പ്പാത മുറിച്ചു കടക്കുന്നിടത്ത് രണ്ടിടത്തും മേല്‍പ്പാലങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിക്കണം. റെയില്‍പ്പാത മറികടന്ന് കടപ്പുറത്തേക്കുപോയി ഒരു കിലോ മീറ്ററിലേറെ കടന്നു കളര്‍കോട് എത്തുന്നതിനിടെ വീണ്ടും റെയില്‍പാത. അങ്ങനെ രണ്ടിടത്തും മേല്‍പ്പാലം നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ അനേകം കോടികള്‍! റെയില്‍വെയും കേന്ദ്ര ഗതാഗത വകുപ്പും ഇക്കാര്യത്തില്‍ അലംഭാവം തുടരുകയാണ്.

ഈ റെയില്‍വെപ്പാലവും കടലോരവും ഒഴിവാക്കി, മാളികമുക്ക്, ബാപ്പുവൈദ്യന്‍ ജംഗ്ഷന്‍, റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷന്റെ കിഴക്കുഭാഗം എന്നിങ്ങനെ ബൈപാസ് രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്യുന്നതിന് കോണ്‍ഗ്രസ് നേതൃത്വവും അന്നത്തെ കോണ്‍ഗ്രസ് എംപിയുമാണ് എതിര്‍ നിലപാട് സ്വീകരിച്ചത്. റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷന്റെയും സിവില്‍ സ്റ്റേഷന്റെയും പ്രയോജനം ലഭ്യമാക്കുംവിധം ഇങ്ങനെ ഒരു പാത വികസിപ്പിച്ച് അടിയന്തരമായി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതിനാവശ്യമായ തുകയും ബജറ്റില്‍ വക കൊള്ളിച്ചു.

വക്കം പുരുഷോത്തമന്‍, വി എം സുധീരന്‍, കെ സി വേണുഗോപാല്‍ എന്നിവര്‍ ദീര്‍ഘകാലം ആലപ്പുഴയെ പ്രതിനിധീകരിച്ചിട്ടും ആലപ്പുഴ ബൈപാസിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ശാസ്ത്രീയമല്ലാത്ത നിലപാടിലൂടെ വികസനം മുടക്കുകയായിരുന്നു. ഇപ്പോള്‍ കെ സി വേണുഗോപാല്‍ പറയുന്നത്, ഇവിടെ രണ്ടുവരിപ്പാതയാക്കി ബൈപാസ് എങ്ങനെയും പൂര്‍ത്തിയാക്കണമെന്നാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ പെരുപ്പവും അപകടസാധ്യതയും ഒന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെ എങ്ങനെയും പൂര്‍ത്തിയാക്കല്‍ വഴിപാട് ആണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ലക്ഷ്യം. ഇവിടെ അധികമായി തീര്‍ക്കുന്ന രണ്ട് മേല്‍പ്പാലങ്ങള്‍ക്കും, അധിക ദൂരങ്ങളിലുള്ള നിര്‍മ്മാണത്തിനും വേണ്ടി വരുന്ന അനേകം കോടികള്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനു കിഴക്കുഭാഗത്തു കൂടി കളര്‍കോട് എത്തിക്കാവുന്നവിധം നഷ്ട പ്രതിഫലം നല്‍കിയും മുപ്പത് മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ബൈപാസ് പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാകും. സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് വികസിപ്പിക്കുന്ന ഈ പാത നഗരത്തിന്റെ വികസനത്തിനും ജനങ്ങളുടെ യാത്രാക്ളേശത്തിനും പരിഹാരമാകും.

ദേശീയപാതയില്‍ വടക്കുനിന്ന് ആലപ്പുഴയ്ക്കുവരുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ശവക്കോട്ട പാലം കടന്നുപോകാന്‍ ഇരുപത് മിനിട്ടുവരെ ഊഴം കാത്ത് കിടക്കേണ്ടിവരുന്നു. കളപ്പുര ഗസ്റ്റ് ഹൌസ് മുതല്‍ ശവക്കോട്ട പാലം വരെ അഞ്ചുതവണ ഊഴം കാത്ത് നിര്‍ത്തി ഓടിക്കേണ്ടിവരും. ഇവിടെ ബൈപാസ് ഇല്ലാത്തതിന്റെ ദുരന്തമാണിത്. ദേശീയപാതയുടെ വീതി കൂട്ടല്‍ സംബന്ധിച്ച വിവാദങ്ങള്‍ ഒരു വശത്ത് കൊഴുക്കുമ്പോള്‍, നിലവിലുള്ള പാതയില്‍ സംരക്ഷണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഇല്ലാതെ നിരവധി അപകടങ്ങള്‍ ദിവസവും ഉണ്ടാകുന്നു. ഇവിടെ ജീവന്‍ പൊലിയുന്നവരുടെ എണ്ണവും ഏറെയാണ്. രണ്ടുവരിപ്പാതയുടെ ഇരുവശങ്ങളിലുമായി റോഡിലേക്ക് തള്ളിനില്‍ക്കുന്ന വൈദ്യുതി - ടെലിഫോണ്‍ പോസ്റ്റുകളാണ് ഏറെ അപകടങ്ങള്‍ ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുന്നത്. പതിറ്റാണ്ടുകളായി റോഡിന്റെ ഭാഗം കയ്യടക്കി നില്‍ക്കുന്ന ഈ പോസ്റ്റുകളും നീക്കേണ്ടതുണ്ട്. ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ കഴക്കൂട്ടം വരെ 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ദേശീയപാത പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ ഇന്നത്തെ തര്‍ക്കങ്ങളും വിവാദങ്ങളും ഒഴിവാക്കാം.

പി വി പങ്കജാക്ഷന്‍ chintha weekly 14052010